纯电车上 PM 不是减配，是"换位置"——只是新位置没那么好坐

争论之所以吵不出结果，是因为双方手里的数不是同一个数。所以先把尺子统一了，再谈减配还是换位置。

1一台车用多少 PM：先统一尺子

这个指标在行业里有三个版本，最大的差到 5 倍以上。不是谁算错，是各自的"PM"边界不一样。

表 1｜三种口径，三种答案

注：三行分别来自行业会议转述、展会方资料与企业宣传口径，统计边界不同，不可直接横向比较。

也就是说，说"减配"的人数的是压制件，说"换位置"的人数的是所有粉末冶金工艺件——你数的是零件，还是零件背后的工艺，决定了答案。

2件没消失，是搬了地方

燃油车上 PM 最集中的两处是发动机与变速箱：气门座圈、正时链轮、机油泵转子、水泵叶轮、同步器齿毂齿套、行星架、差速器锥齿轮。纯电把这两处取消了，但功能没有凭空消失，而是分散到了四个新位置。

表 2｜从哪儿搬到哪儿

跟着变的是三件事：件更小、精度更高、批量更碎。燃油车一个同步器齿毂可以一年几十万件做十年，电驱里的件按平台走，三五年一换代，批量被切成几段。

批量一碎，压制的成本结构就露出来了：模具费得摊到每件上。燃油件摊十年、分母几百万件；电驱件三五年换代，分母只剩几十万件，摊到单件就翻上去。这也是件数在减、压制件营收还能涨的原因——涨的不是量，是单件的技术溢价。

3换位置的代价，写在龙头财报里

东睦股份 2025 年报是个好切片：它同时做压制件、软磁与 MIM，三个平台正好对应三个不同的位置。

最反直觉的是软磁：被讲了五年"新能源核心增量"，增速只有 3.24%，毛利率三个平台里最低。原因两条——车用铁芯要和硅钢片拼成本，AI 侧的磁粉芯又要和一堆新玩家拼价格。

800V 的账更能说明问题：电压从 400V 抬到 800V，OBC 与 DC-DC 的升压电感确实要多用磁粉芯，单机用量是涨的；但这类件标准化程度高、能做的人多，量增价减，落到报表上就成了"卖得更多、赚得更薄"。

而跑得最快的 MIM，靠的主要不是车。同年高端消费电子贡献 18.61 亿元，占主营 34.91% 的"新科技"产品里，机器人只有 0.12 亿、AI 算力 2.24 亿。换位置这件事，车只是其中一条腿。

4三个新门槛，三个反向力量

• 转速抬了一个量级
  从变速箱输入端的几千转，到电驱的 1.5~2.2 万转。常规压制齿轮精度在 ISO 8~9 级，高精度压制烧结也就在 6~7 级，要在高转速下站住，精整、磨齿、表面致密化一样都省不了；
• 一致性比强度更值钱
  密度差 0.1 g/cm³，在低转速表现为噪音，在高转速就是失效；
• 年降提前收走红利
  整车年降是常态，PM 省下的材料费，往往在报价阶段就被让掉了；
• 反向量一
  电驱三合一、多合一，零件总数本身在减；
• 反向量二
  一体化压铸正在吃结构件，PM 的传统地盘被压缩；
• 反向量三
  软磁粉芯要面对硅钢片与纳米晶的替代，不是独家生意。

换位置真正换掉的，是进场的时点。燃油件是照图报价、按年降谈；电驱件要跟电机厂同步开发，图纸没定稿就得把工艺方案交上去。同步开发是双刃——一旦定点就很难被换掉，但定价权在定点那一刻就用完了。

5给 PM 厂的三问

• 客户清单里，"发动机＋变速箱"占多少？
  超过一半，转型就不是选项，是倒计时；
• 能不能做 ISO 6~7 级、密度 7.2 g/cm³ 以上、还带精整的件？
  做不到，电驱减速器的主齿轮就不是你的；
• 批量能不能跟着平台走？
  一个平台三五年、几万到几十万件，换型时间就是利润。

三点观察：减配减掉的是零件，换位置换掉的是报价单；真正吃到红利的，往往不是纯粹的"车用 PM 厂"，而是能同时接消费电子与 AI 的那批；软磁的故事没讲完，但眼下的毛利已经说明它不好赚。

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